29 Temmuz 2015 Çarşamba
Türkiye'de Yaşanmış Sivil Havacılık Kazaları..
1) 3 Nisan 1954'de Adana'da THY'ye ait ARK adlı uçak düştü.
2) 19 Ocak 1960'da Ankara'da İskandinav Havayolları uçağı düştü.
3) 23 Eylül 1961'de THY'ye ait uçak Ankara'da düştü.
4) 8 Mart 1962'de THY'ye ait uçak Toroslar'a çakıldı.
5) 3 Şubat 1964'de Ankara yakınlarında THY'ye ait uçak düştü.
En Ölümcül 5 Uçak Kazası!
1. Tenerife Faciası, 27 mart 1977 – Tenerife, İspanya
KLM Boeing 747 – Pan Am Boeing 747 uçaklarının karıştığı kazada, kalkış halindeki KLM indikten sonra henüz pisti terk etmemiş Pan Am ile çarpıştı. Kazada toplam 583 kişi öldü.
2. Japon Hava Yolları uçuş 123, 12 ağustos 1985 - Ueno, Japonya.
Japon Hava Yollarına ait Boeing 747SR tipi uçakta kalkıştan 12 dakika sonra dikey kuyruğun büyük bir kısmı koptu, pilotların yoğun çabası sonucu 32 dakika daha uçan uçak Ueno yakınlarında Takamagahara dağına düştü. 15'i mürettebat 520 kişi ölürken 4 kişi kurtuldu. Bu kaza aynı zamanda tek uçağın karıştığı en çok ölümlü kazadır.
3. 12 Kasım 1996 - Yeni Delhi, Hindistan
Suudi Arabistan hava yolları'na ait Boeing 747 ile Kazakistan Hava yolları İlyushin 76'nın havada çarpışması neticesinde Boeing'deki 312, İlyushin'deki 37 kişiden kimse kurtulamadı ve toplam 349 kişi hayatını kaybetti.
4. Türk Hava Yolları uçuş 981, 3 mart 1974 - Paris, Fransa
Türk hava yollarına ait DC 10 tipi uçağın kargo kapısı kalkıştan kısa bir süre sonra açıldı ve uçak Paris dışında düştü. Bu kaza aynı zamanda Ermenonville hava faciası olarak da bilinir. 346 kişi yaşamını yitirmiştir.
5. Hindistan Hava yolları uçuş 182, 23 Haziran 1985 - İrlanda
Hindistan havayollarına ait 182 nolu montreal-londra-delhi uçuşunu yapan boeing 747-237b tipi uçak İrlanda hava sahasında, teröristler tarafından içerisine yerleştirilen bombanın patlaması sonucu infilak etmiş ve parçalanarak Atlantik okyanusuna düşmüştür. Kaza sonucu 329 kişi hayatını kaybetmiştir.
2. Japon Hava Yolları uçuş 123, 12 ağustos 1985 - Ueno, Japonya.
3. 12 Kasım 1996 - Yeni Delhi, Hindistan
Suudi Arabistan hava yolları'na ait Boeing 747 ile Kazakistan Hava yolları İlyushin 76'nın havada çarpışması neticesinde Boeing'deki 312, İlyushin'deki 37 kişiden kimse kurtulamadı ve toplam 349 kişi hayatını kaybetti.
4. Türk Hava Yolları uçuş 981, 3 mart 1974 - Paris, Fransa
Türk hava yollarına ait DC 10 tipi uçağın kargo kapısı kalkıştan kısa bir süre sonra açıldı ve uçak Paris dışında düştü. Bu kaza aynı zamanda Ermenonville hava faciası olarak da bilinir. 346 kişi yaşamını yitirmiştir.
5. Hindistan Hava yolları uçuş 182, 23 Haziran 1985 - İrlanda
Hindistan havayollarına ait 182 nolu montreal-londra-delhi uçuşunu yapan boeing 747-237b tipi uçak İrlanda hava sahasında, teröristler tarafından içerisine yerleştirilen bombanın patlaması sonucu infilak etmiş ve parçalanarak Atlantik okyanusuna düşmüştür. Kaza sonucu 329 kişi hayatını kaybetmiştir.
Türk Hava Yolları'nın 981 Sefer Sayılı Uçuşu
Türk Hava Yolları Uçuş 981, 3 Mart 1974 tarihinde Türk Hava Yollarına ait McDonnell Douglas DC-10 model yolcu uçağınınParis-Londra seferini yaparken düşmesi sonucu 13'ü mürettebat 333'ü yolcu 346 kişinin ölümüyle sonuçlanan uçuş. Uçak, yük kapısının düşük basınç sonucu patlaması nedeniyle Paris'in kuzeyindeki Ermenonville Ormanı'na çakılmıştır. Bu olay havacılık tarihinin dördüncü büyük kazasıdır.
Yapılan incelemede kazaya uçağın arka bagaj kapısındaki yapım hatasının neden olduğu belirlenmiştir. Uçağın yapımcısı Amerikan Douglas firması hatayı kabul ederek, tüm DC-10 tipi uçaklarını kontrole almıştır.
Bu kazadan 2 yıl önce ABD Windsor'da American Airlines'a ait uçak da aynı sebepten büyük bir facia atlamıştır. O dönemde Amerikan uçuş güvenliği yetkilileri DC-10 uçağının kargo kapağındaki sorunu tespit etmiş ve ilgili birimlere bildirmiştir.
Ancak Uçak firması THY'ye ait DC-10 uçağının kargo kapağı yenilememiştir. Kazazede yakınları bu facianın sorumlusu olarak Amerikan Douglas firmasını göstermişlerdir.
3 Mart 1974 Pazar günü İstanbul-Paris-Londra seferini yapacak olan Tk 981 uçuş sayılı ve TC-jav kodlu THY Ankara uçağı İstanbuldan az sayıda yolcu ile sorunsuz kalktı ve öğlen saatlerinde Parise indi. Bu sırada Pariste çok yoğun saatler yaşanıyordu. Pariste Fransa-İngiltere arasında yapılan rugby maçını izleyen İngiliz yolcular BOAC(british overseas airline company) pilotlarının grevi yüzünden boş uçak bulamıyorlardı. Neredeyse boş olan ve kısa zamanda yolcuları Londraya götürecek olan THY uçağı onlar için bir şanstı. Yer görevlilerinden olan Cezayirli bir kargo taşımacısı uyarıyı ingilizce bilmediği için okumayarak kapı kolunu abanarak kapattı. Kapı kokpitte kapalı olarak görünüyordu. Halbuki abanmayla içeri de ki demir menteşeler eğrilmiş ve kapı yanlış kapanmıştı.
335 yolcu ve 11 mürettebat ile güneşli bu pazar günü ankara Paris Orly havalimanından kalktı. Uçak kalkıştan bir kaç dakika sonra yerdeki radarda 7000 metre de önce ikiye ayrıldı bir parçası geride kayboldu diğer parçası ise devam ederek kayboldu.
Daha sonra dinlenilen cvr(cockpit voice recorder) yani kara kutu kayıtlarına göre kalkıştan bir kaç dakika sonra kabinden büyük bir patlama sesi geliyor ve pilotlar 77 saniye boyunca komutlarına cevap vermeyen bu uçağı kontrol etmeye çalışıyorlar ama başarmıyorlardı. Kaptan pilot nejat berkozun çabaları yetersiz kalıyordu.
peki ne olmuştu? uçak aynen chicago da ki gibi basınçlı irtifaya ulaştığında yine kapı açılmış ama bu sefer uçağın ağır olmasıyla patlamış, patlamanın etkisiyle 2 adet 3lü koltukta oturan 6 kişi 7000 metre aşağı düşmüş ve asıl enkazın 16 kilometre gerisinde bulunmuş, uçak bundan sonra kapıyla beraber yok olan hidrolik kabloların yokluğunda 7000 metreden saatte neredeyse 820 kilometre bir hızla yere doğru yönelmişti.
uzun süre kokpitte debelenen kaptan pilot son anda motorlarda ki hızı maksimuma getirip uçağı kanat gerisinde ki kontrollerle düzleştirmeyi başarmış ama bunu yaptığında uçak yere 100 metreden az bir mesafede hızını kesmeden yere doğru dalıştaydı.
uçak parisin kuzeyinde ki ermenonville ormanının orta yerine saatte 960 kilometre ile çarpmış, tam anlamıyla paramparça olmuş ver enkazdan geriye en korkunç savaşlarda bile görülemeyecek bir manzara çıkmıştı.
Bazı insanlar uçağın düştüğü ermenonville ile ermeni terörünü ilişkilendirmiş ve sabotaj iddialarını desteklemişlerdi. ama sabotaj ihtimali saçma bir ihtimal değildi. nitekim uçaktan bir patlama sesi gelmiş ve infilak eden bir enkazdan bahsedilmişti.
Bu olaydan sonra dc-10 tipi uçakların kapı bölmeleri tamamen değişti. o güne kadar dünya sivil havacılık tarihinin en büyük kazasının bu kanlı kayıp rekoru 3 sene sonra 27 mart 1977 tarihinde santa cruz de tenerife de bir Pan-Am 747 ve KLM 747'nin pistte kafa kafaya çarpışmasıyla 636 gibi korkunç bir sayıyla kırılacaktı.
335 yolcu ve 11 mürettebat ile güneşli bu pazar günü ankara Paris Orly havalimanından kalktı. Uçak kalkıştan bir kaç dakika sonra yerdeki radarda 7000 metre de önce ikiye ayrıldı bir parçası geride kayboldu diğer parçası ise devam ederek kayboldu.
Daha sonra dinlenilen cvr(cockpit voice recorder) yani kara kutu kayıtlarına göre kalkıştan bir kaç dakika sonra kabinden büyük bir patlama sesi geliyor ve pilotlar 77 saniye boyunca komutlarına cevap vermeyen bu uçağı kontrol etmeye çalışıyorlar ama başarmıyorlardı. Kaptan pilot nejat berkozun çabaları yetersiz kalıyordu.
peki ne olmuştu? uçak aynen chicago da ki gibi basınçlı irtifaya ulaştığında yine kapı açılmış ama bu sefer uçağın ağır olmasıyla patlamış, patlamanın etkisiyle 2 adet 3lü koltukta oturan 6 kişi 7000 metre aşağı düşmüş ve asıl enkazın 16 kilometre gerisinde bulunmuş, uçak bundan sonra kapıyla beraber yok olan hidrolik kabloların yokluğunda 7000 metreden saatte neredeyse 820 kilometre bir hızla yere doğru yönelmişti.
uzun süre kokpitte debelenen kaptan pilot son anda motorlarda ki hızı maksimuma getirip uçağı kanat gerisinde ki kontrollerle düzleştirmeyi başarmış ama bunu yaptığında uçak yere 100 metreden az bir mesafede hızını kesmeden yere doğru dalıştaydı.
uçak parisin kuzeyinde ki ermenonville ormanının orta yerine saatte 960 kilometre ile çarpmış, tam anlamıyla paramparça olmuş ver enkazdan geriye en korkunç savaşlarda bile görülemeyecek bir manzara çıkmıştı.
Bazı insanlar uçağın düştüğü ermenonville ile ermeni terörünü ilişkilendirmiş ve sabotaj iddialarını desteklemişlerdi. ama sabotaj ihtimali saçma bir ihtimal değildi. nitekim uçaktan bir patlama sesi gelmiş ve infilak eden bir enkazdan bahsedilmişti.
Bu olaydan sonra dc-10 tipi uçakların kapı bölmeleri tamamen değişti. o güne kadar dünya sivil havacılık tarihinin en büyük kazasının bu kanlı kayıp rekoru 3 sene sonra 27 mart 1977 tarihinde santa cruz de tenerife de bir Pan-Am 747 ve KLM 747'nin pistte kafa kafaya çarpışmasıyla 636 gibi korkunç bir sayıyla kırılacaktı.
Tenerife Faciası
7 Mart 1977 tarihli Tenerife faciası dünyanın en büyük uçak kazası olarak anılmaktadır.Tenerife Los Rodeos havaalanında yerde meydana gelen bir kazadır.İki B747 çarpışması 583 insanın ölümüne yol açmıştır.
Kaptan pilot Cictor Grubbs’un kumandasında Clipper Victor adını taşıyan Pan Am uçağı ile Jacob Veldhuyzen Van Zante ‘nin kumandasındaki Ren Nehri ismindeki KLM uçağıdır.Kaza en basit anlatımla kalkmaya çalışan bir uçak ve taksi yapan bir uçağın çarpışmasıyla sonuçlanmıştır.
Clipper Victor B747 tarihinde ayrı bir yere sahipti.İlk defa New York-Londra seferi yapan ticari B747 idi.
Kaza tam anlamıyla bir dizi zincirleme felaketin yap-boz gibi birbirini tamamlamasıyla meydana gelmişti.Kazaya götüren sebepleri tek tek inceleyelim.
BOMBA İHBARI
Zincirin ilk halkasında bomba ihbarı yer almaktaydı.1736 sefer sayılı n736pa kuyruk nolu 747-121 tipi uçak Los Angeles’ten kalkar New York’ta aktarma yapması gerekmekteydi.Ne de olsa yakıt ihtiyacı söz konusuydu.Las Palmas, Grand Canaria için New York’tan kalkışıyla Amsterdam Schipol’dan charter sefer yapan 4805 sefer sayılı ph-buf KLM uçağı aynı yönde havalanır.Grand Canaria’ya inecekken havada gelen bilgide iniş planındaki havaalanında bomba patladığı , yaralanmalar olduğu , yeni bir bomba ihbarı daha olduğu ve havalimanının kapandığı vardır.Pan am uçağı yakıtım var beklerim demesine rapmen zorunlu olarak divert ettirilir.Bunun için Los Rodeos’a yönlendirilir.Bu talimat arkadaki KLM uçağına da geçerlidir.Gidilen havalimanı küçük , tek pistli bir yerdi bu yetmezmiş gibi birkaç tane daha büyük gövde uçak aynı havalimanına divert ediyordu.İnen uçaklar yer olmadığı için taksi yoluna parkediyor taksi yolu iptal olduğundan yer bulmak için piste girip boydan boya giderek park ediyorlardı.Kaza geliyorum diyordu.
YAKIT İKMALİ
Las Palmas’ta ki ihbar asılsızdır ve Los Rodeos’a inen uçaklardan Pan Am uçağı tekrar kalkışa hazırdır.Pist başına giden yol yakıt alan KLM ve kamyon tarafından kapanmıştı.Kaptan Van Zanten zaman kazanmak istiyordu bunun için yakıtı Los Rodeos’tan almayı tercih etti.Kalkış önceliğinde KLM ilk Pan Am ikinci sırada yer alacaktı.
Hava koşulları kazayı getiren faktörlerin başında geliyordu..
KLM uçağı kalkış iznini alıp piste girdi boydan boya katedip olduğu yerde uçağı 180 derece çevirecekti.Dev kuş B747 için yeterince zor bir dönüştü bu.KLM dönüş esnasında meşgul olduğundan ATC kalkışa hazır olduklarını sorduğunda checklist ile meşgul olan ekip hazır olduklarını bildirmediler.Hava bir yandan uçaklar için kötüleşiyordu.1000 feete düşen bir görüş vardı.
Herşey devam ederken Pan Am’da taksi izni alır.Malum aynı pist üzerinde taksi yapacaktır.C3 üzerinden sola dönecek boş yerden girip taksi yolu boyu devam edecekti.Sonra KLM’nin arkasından girip o da kalkacaktı.Planlar düzgün işliyordu. C3 kavşağında Pan Am ekibi ilk 135 derece bir dönüş sonra sağa bir 135 derece daha dönüş gerektiğini farkeder.Şaşırmışlardı.ATC aranarak teyit istendi tekrar olacak “3.taxi yolu.1,2,3” diye geri dönüş yapılmıştı.Bu geri dönüş sonrası dışarıda sis görüşü kapatıyor , ellerinde bir kroki yollarını arıyorlardı.Sis sebebiyle nerde olduklarını bilmedikleri de ayrı ir gerçekti.ATC 4.çıkış yolunu önerse 35 derecelik bir açıyla pist terkedilecekti. Uzmanlar neden 3 ? sorusuna CVR’lerden anlam veremez.Kazaya götüren sebepler bu kadar değildi.İletişim sorunları da buna dahildi.Bir kaza için ne olması gerekiyorsa 27 Mart 1974 günü Tenerife’de fazlasıyla vardı.
HABERLEŞME
ATC kalkışa hazır olan KLM uçağına takeoff clarance verir.Bu bir kalkış izni olmayıp sadece kalkış sonrası rotayı bildiren bir iletiydi.Yanlış anlayan KLM F/O kaptana kalkış izni aldıklarını aktarır.Kalkış kleransı ile kalkış izni karışmıştı. We are taking off (kalkıyoruz) veya we are at take off (kalkıştayız) arasındaki farkı kule anlamaz.Kafası karıştığından KLM için beklemesini aktarır.Pan Am diğer yandan taxiyi bitirmediklerini bildirir.İki taraftan gelen sesler telsizde karmaşıklığa yol açmıştı.Telsizde sükunet sağlansa halen bir fırsat olabilirdi.
Sis sebebiyle KLM önünü göremez.Sis öyle yoğundur ki ilerideki Pan Am uçağı bir yana kule , havalimanı v.s görünmemektedir.KLM son gaz ilerlerken kule Pan Am’dan pist temiz raporunu ister. Ok, well report when were clear.Biz rapor edeceğiz diyerek geri dönüş yapar.Ok kelimesinin başta kullanılması dili yanlış kullanmanın sonucu olarak kazayı etkileyen faktörlerden biri olur.Bunu duyan KLM uçuş mühendisi pistin temiz olmadığını düşündüğünü pilota iletir.Kaptan itiraz eder.Kaptan aslında 583 kişinin hayatını kurtarmaya engel olmuştu.Uçuş mühendisi itiraz üzerine çatışmaya girmeden susmuştur.
CVR kayıt :
7:06:20:08 Tenerife Tower: “stand by for take-off, i will call you”
17:06:20:30 Pan Am radio: “and were still taxiing down the runway, the clipper one seven three six”
17:06:19:39’dan 17:06:23:19’a kadar Tenerife kule ve Pan Am’ın konuşmaları klm kokpitide cızırtılı şekilde duyulur, mesajlar KLM personelince alınmaz.
17:06:25:60 Tenerife Tower: “roger alpha one seven three six report when runway clear”
17:06:29:60 Pan Am radio: “ok, well report when were clear”
tenerife tower: “thank you”
17:06:32:43 KLM Uçuş Mühendisi: “is hij er niet af dan?” (İs he not clear then?)
17:06:34:10 KLM Kaptanı: “wat zeg je?” (what do you say?)
17:06:34:15 KLM (kimliği belirsiz): “yup!”
17:06:34:70 KLM Uçuş Mühendisi: “is hij er niet af, die pan american?” (is he not clear, that pan american?)
17:06:35:70 KLM Kaptanı: “jawel!!.” (Oh Yes!! vurgulu)
17:06:40:00 Pan Am Kaptanı KLM’nin ışıklarını yaklaşık 700 metre mesafeden farkeder
17:06:20:30 Pan Am radio: “and were still taxiing down the runway, the clipper one seven three six”
17:06:19:39’dan 17:06:23:19’a kadar Tenerife kule ve Pan Am’ın konuşmaları klm kokpitide cızırtılı şekilde duyulur, mesajlar KLM personelince alınmaz.
17:06:25:60 Tenerife Tower: “roger alpha one seven three six report when runway clear”
17:06:29:60 Pan Am radio: “ok, well report when were clear”
tenerife tower: “thank you”
17:06:32:43 KLM Uçuş Mühendisi: “is hij er niet af dan?” (İs he not clear then?)
17:06:34:10 KLM Kaptanı: “wat zeg je?” (what do you say?)
17:06:34:15 KLM (kimliği belirsiz): “yup!”
17:06:34:70 KLM Uçuş Mühendisi: “is hij er niet af, die pan american?” (is he not clear, that pan american?)
17:06:35:70 KLM Kaptanı: “jawel!!.” (Oh Yes!! vurgulu)
17:06:40:00 Pan Am Kaptanı KLM’nin ışıklarını yaklaşık 700 metre mesafeden farkeder
Kaza çok yaklaşmıştır.Çarpışma anına gelirsek :
C4 civarına gelen Pan Am Kaptanı Victor Grubbs, KLM’nin ışıklarını görür.Pan Am’A tam güç vererek sola ani bir dönüşle kurtulmaya çalışır. KLM ise kalkışa zorlayarak kazadan kurtulmaya çalışır.Hatta Pan Am ekibi “uçak geliyor” diye bağırır.”Lanet olsun üzerimize geliyor” diye bağıran kaptan pilotu takriben yardımcı pilot “kaçmaya çalışalım” diye bağırır.KLM 20 m boyunca kıç kısmı sürterek kalkışı zorlar kalkışta başarılı olsalar da KLM alt gövdesi Pan Am’ın üst gövdeye çarpar.Anlık hız tam 260km’dir.Kanat hizasından olmak üzere Pan Am uçağı gövdesi parçalanır.KLM uçağı 150 m boyu 2 motor kaybıyla uçsa da bu yetmez ve stall olup çakılarak pist sonuna sürüklenir.KLM’de sağ çıkan yoktur.234 yolcu , 14 mürettebat hayatını kaybetmiştir. Pan Am 385 yolcu 14 mürettebattan 326 yolcu 9 mürettebatı hayatını kaybeder.Kaza sonucu çıkan yangın ölüm nedenidir.Bölgede yüksek miktarda uçak yakıtı alev almıştı.Pan Am’da sağ çıkan 56 yolcu 5 mürettebat arasında kokpit ekibi vardı.Pan Am uçağı kaza sonrası halen çalışmaktadır yardımcı pilot devre dışı bırakmayı denese de elektronik sistemler yanıt vermez.Öyle ki kaçmaya çalışan bir hostes acı şekilde motorların esiri olmuştur.
Uçak kazasını İspanya , Hollanda , ABD incelemek 70 kişilik ekip kurar.Kaza sebebi yanlış anlaşılmalar , zannetmeler , KLM’nin kalkış izni aldığına inanması , diğer ekip üyelerinin buna itirazı , kulenin kendinden emin şekilde beklemede kalın dediğine inanması kaza faktörü olmuştu.Sağ çıkan Pan Am yardımcı pilot 3.taxi yolu direktifini 1.taxi ylunu geçtikten sonra aldıklarını belirtir.Resmi kayıtlar ise buna karşın daha 1.taxi yolunun geçilmediğini aktarır.3.taxi yolundan gittiklerine inanmıştır.
Temel sebep KLM’nin izin almadan kalkışa geçmesi olarak geçmektedir.Müfettişler KLM’nin yoğun çalışma stili sebebiyle kaptan pilotun aceleci davranması bunlara getiriydi.Hava şartları destekleyici bir faktördü.
NOT :
Kaza sebeplerini birleştiren bombacı Fuerzas Armadas ismini taşıyordu.Eylemde kişi yaralandı.
KLM’nin Kaptan Pilotu Veldhuyzen Van Zanten uçuş eğitimlerinin başındaki pilottu.Eğitim dökümanları uçuş dergileri bu kaptanın fotoğraflarıyla doluydu.Öyle ki kaza raporunda pilotun kazaya dahil olmadığını bilmeyenler raporu danışmak için kaptan pilotu aradı.
Hollanda’lı üst merciler kaptan pilotu doğrudan suçlamak istemedi.Suçu irtibat hatasının da üzerinde attılar.
Birçok iletişim hatası vardı hatta rivayetlere göre kulede maç izlendiyordu.CVR kayıtlarında telsizde çıktığı bildiriliyordu.
Kaptan Pilot Van Zanten’a karşı uçuş ekibi itirazda çekiniyordu.CRM eksiği hata gösterilse de bu kabul edilmedi.Kibirsiz biri olarak tanındığı iddia edildi.İstanbul’da kokpit yönetimi hakkında konferans vermişti.
Yardımcı pilot bu hat üzerinde çok kez tecrübe etmişken kaptan pilot bu hat için tecrübesizdi.
Uçuş mühendisinin son çağrıda bir hata olduğunu farketmesinin tek sebebi, ilk kez bu çağrıda “Clipper” yerine “Papa Alpha” olarak çağrı verilmesi olduğu iddia edildi.Uçuş mühendisi uçuştan önce checklist’te bu bilgiyi bildiği için şaşırmıştır fakat diğer pilotlar pek aşina olmadığı için dikkat verememişlerdir.
Japan Airlines Flight 123 // Japon Havayolları Uçuş 123
13 Ağustos 1985 tarihinde, Japonya Havayolları’na ait bir Boeing 747 Osutaka Dağı’na çarparak infilak etti. Mürettebat dahil 520 kişi yaşamını yitirirken kazadan sadece 4 kişi kurtuldu.Kazadan hemen sonra uzmanlar ihtiyaçları olan yardımı amatör bir fotoğrafçıdan buldular, 747’’nin kazadan dakikalar önce çekilmiş bir fotoğrafı ele geçirildi. Fotoğraf uçağın kuyruk kanatçığı olmadan uçtuğunu ortaya çıkarıyordu. Kuyruk kanatçığı, bünyesinde dümen ve hidrolik sıvı taşıyan bazı tüpler barındırır. Peki bu kanatçığın kopmasına nasıl bir güç neden olmuş olabilir? 747’nin bakım onarım kayıtlarını inceleyen yetkililer uçağın 7 yıl önce gerçekleştirdiği bir iniş sırasında burun kısmının fazla yüksekte kaldığını öğreniyor bunun sonucunda kuyruk kısmı yere çarpıp büyük ölçüde hasar görmüş. Kazadan sonra basınç bölmesi dahil uçağın kuyruk kısmı tamamen yenilenmiş. Japan Havayolları yetkilileri yenileme çalışmasında yardım etmesi için Boeing firmasından uzman bir ekip göndermesini istemiş.Hesaplarda olmayan bu kazanın ardından, uçak adeta yenilenmiş ve sonra ki 7 yıl boyunca sorunsuz olarak uçuşa devam etmiştir. Ancak, kazayı soruşturan yetkililer için basınç bölmesi baş şüphelilerden biriydi. Soruşturma sırasında uzman Ron Schleede basınç bölmesine 7 yıl önce eklenen bir parçaya ulaşıldı. 123 sefer sayılı uçuşun gizemi o anda çözüldü. 747 hatalı bir tamirat yüzünden düşmüş, tamirat tam olarak yapılmamış ek parçayı tutan yalnızca tek bir perçin sırası varmış ancak böylesine önemli bir parçada en az iki sıra perçin kullanılması gerekirdi. Eklenen panelin tek sıra perçinle tutturulması nedeniyle 7 yıl boyunca böylesine bir felaket her an gerçekleşebilirdi. Özellikle de böylesine yoğun bir uçak söz konusuysa, bu uçak Japonya’da ki iç hat seferlerinde kullanılıyordu. Pek çok 747’’nin aksine bu uçak gerçekleştirdiği onlarca kısa uçuşta pek çok defa iniş kalkışta bulunmuş. Bu da 747’’nin kullanım oranı yüksek bir uçak olduğunu gösteriyor. 747’’lerde ki kabin her an basınç altında tutulur ancak kuyruk için aynı şey söylenemez. Uçuş sırasında kabinde oluşan hava basıncı, yenilenen kuyruk bölümüne doğru baskı uygular. Yaklaşık 12 bin iniş kalkışın ardından tam olarak tamir edilmemiş, bu parça baskıya daha fazla dayanamaz, yüksek basınçlı hava içi boş olan kuyruk kanatçığını havaya uçurur. Kanatçığı kaybetmek, uçakta ki hidrolik sisteminin bozulmasına neden olur. 747’’lerde sistemleri çalıştırmak için 4 ana hidrolik sistem kullanılır yani 4 kademeli bir koruma söz konusu ancak ne yazık ki bu dört sistem kanatçığın ana giriş bölümünde birleşir ve bu noktada oluşan herhangi bir hasar 4 hidrolik sistemini de etkiler ve uçakta ki tüm hidrolik kontrol kaybolabilir.Uçuş ekibi, yalnızca itici motorları kullanarak uçağı 30 dakika boyunca havada tutmayı başarıyor, bu bir arabayı direksiyon ya da frenler olmadan yalnızca gaz pedalıyla kontrol etmekle eşdeğerdir. Pilotların tüm çabalarına rağmen ne yazık ki bu baştan kaybedilmiş bir savaştır. Tüm bu ölümle yıkımın tek nedeni ihmal edilen o tek sıra perçin, peki bu gövde üzerinde ki zayıflık nasıl oldu da 7 yıl boyunca yapılan düzenli denetimlerde fark edilmedi? Kuyruk bölümü ve söz konusu bağlantı noktasında genellikle görsel bir denetim uygulanırdı ancak detaylı kontrollerde yalıtım malzemesi sökülür basınç bölmesi dahil her şey çıkarılır ve detaylı bir inceleme başlatılırdı. Bu yüzden ilerleyen yıllarda ki kontrollerde, bu hatalı eklenen parça hiçbir zaman fark edilmedi.
Japan Airlines Flight 123 was a scheduled domestic Japan Airlines passenger flight fromHaneda Airport (Tokyo International Airport) to Osaka International Airport, Japan. On Monday, August 12, 1985, a Boeing 747SRoperating this route suffered explosive decompression 12 minutes into the flight and, 32 minutes later, crashed into two ridges ofMount Takamagahara in Ueno, Gunma Prefecture, 100 kilometres (62 miles) from Tokyo.The crash site was on Osutaka Ridge near Mount Osutaka. All 15 crew members and 505 of the 509 passengers on board died.
AtlajJet'in 4203 sefer sayılı uçuşu 2007
Atlasjet 4203 sefer sayılı uçuşu, İstanbul Atatürk Havalimanı'ndan Isparta Süleyman Demirel Havaalanı'na yapılması planlanmış, tüm yolcular ve mürettebatın ölümüne yol açan bir kazayla sonuçlanan Atlasjet seferidir.
İstanbul Atatürk Havalimanı'ndan Isparta'ya 29 Kasım 2007 günü saat 23:20'de havalanması gerekirken, Priştine seferinden geç dönmesi nedeniyle 30 Kasım'da saat 00:51'de toplam 50 yolcu ve 7 mürettebat ile İstanbul'dan kalkış yapan KK4203 sefer sayılı uçak, saat 01:36'da Süleyman Demirel Havalimanı'na inişe geçtiği sırada Isparta'ya 18 km mesafede Keçiborlu'da düştü. Atlasjet Havayolları başkanı Tuncay Doğaner kazadan kimsenin sağ kurtulamadığını açıkladı.
Atlasjet'in World Focus Havayolları'ndan kiralamış olduğu uçak bir McDonnell Douglas MD-83 idi. Uçak kaza esnasında World Focus Havayolları pilotları tarafından kumanda edilmekteydi.
Bölgede yapılan incelemede öğleden sonra uçağın uçuş bilgisini ve kokpit seslerini kaydeden iki kara kutusu (ses kaydı yapan CVR ve uçuş bilgilerini kaydeden FDR cihazları) bulundu. Hava şartları olumluydu ve uçağın bilinen bir teknik sorunu yoktu.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 3 Aralık 2007 tarihinde, uçağın kuleyle yaptığı son konuşmadan sonra rotasından saptığının kesinleştiğini, ancak bunun nedeninin henüz bilinmediğini açıkladı. Ayrı açıklamada, hava koşullarının uçuş için uygun olduğu, havaalanındaki cihazların normal çalıştığı, uçağın motorlarının çarpma anına kadar faal ve iniş takımlarının açık olduğu belirtildi.
Karakutular çözümlenmek üzere Almanya'ya gönderildiler. Gelen ilk haberler, karakutularda tüm kayıtların bulunduğu, verilerin pilotaj hatasına işaret ettiği yönündeydi. Buna göre, pilotlar, başlangıçta kurallara uygun olarak 2.600 m'ye kadar alçalmışlardı. Daha sonra uçağın rotasından sapmasının nedeni, pilotların yön tayinlerinin bozulmuş olmasıydı. Tepeye yaklaştıklarını fark ettiklerinde uçağı düzeltmeye çalışmışlardı, ancak bu manevranın sonucu olarak kuyruk kısmı tepeye çarpmıştı.
İstanbul Atatürk Havalimanı'ndan Isparta'ya 29 Kasım 2007 günü saat 23:20'de havalanması gerekirken, Priştine seferinden geç dönmesi nedeniyle 30 Kasım'da saat 00:51'de toplam 50 yolcu ve 7 mürettebat ile İstanbul'dan kalkış yapan KK4203 sefer sayılı uçak, saat 01:36'da Süleyman Demirel Havalimanı'na inişe geçtiği sırada Isparta'ya 18 km mesafede Keçiborlu'da düştü. Atlasjet Havayolları başkanı Tuncay Doğaner kazadan kimsenin sağ kurtulamadığını açıkladı.
Atlasjet'in World Focus Havayolları'ndan kiralamış olduğu uçak bir McDonnell Douglas MD-83 idi. Uçak kaza esnasında World Focus Havayolları pilotları tarafından kumanda edilmekteydi.
Bölgede yapılan incelemede öğleden sonra uçağın uçuş bilgisini ve kokpit seslerini kaydeden iki kara kutusu (ses kaydı yapan CVR ve uçuş bilgilerini kaydeden FDR cihazları) bulundu. Hava şartları olumluydu ve uçağın bilinen bir teknik sorunu yoktu.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 3 Aralık 2007 tarihinde, uçağın kuleyle yaptığı son konuşmadan sonra rotasından saptığının kesinleştiğini, ancak bunun nedeninin henüz bilinmediğini açıkladı. Ayrı açıklamada, hava koşullarının uçuş için uygun olduğu, havaalanındaki cihazların normal çalıştığı, uçağın motorlarının çarpma anına kadar faal ve iniş takımlarının açık olduğu belirtildi.
Karakutular çözümlenmek üzere Almanya'ya gönderildiler. Gelen ilk haberler, karakutularda tüm kayıtların bulunduğu, verilerin pilotaj hatasına işaret ettiği yönündeydi. Buna göre, pilotlar, başlangıçta kurallara uygun olarak 2.600 m'ye kadar alçalmışlardı. Daha sonra uçağın rotasından sapmasının nedeni, pilotların yön tayinlerinin bozulmuş olmasıydı. Tepeye yaklaştıklarını fark ettiklerinde uçağı düzeltmeye çalışmışlardı, ancak bu manevranın sonucu olarak kuyruk kısmı tepeye çarpmıştı.
Kazanın son anları..
6 Şubat 1996'da, Dominik Cumhuriyeti'nde tatillerini geçiren bir grup Alman turisti Frankfurt'a götürecek uçakta mekanik arıza meydana geldi. Bunun üzerine havayolu şirketi bir Türk charter şirketi olan Birgenair'e ait bir Boeing 757'yi kiralama yoluna gitti. Uçağın pilot ekibi Birgenair'in en deneyimli pilotlarından biri olan Kaptan Ahmet Erdem ile ondan çok daha az deneyime sahip olan ikinci pilot Aykut Gergin ve gözlemci pilot Muhlis Evrenesoğlu'ndan oluşuyordu. Yerel saatle akşam 11:30'da 301 sefer sayılı Birgenair uçağı aprondan ayrılmak için izin istedi. Uçağın havalanması sırasında rutin kontroller gereği ikinci pilot Aykut Gergin'in hız göstergelerini kontrol etmesi sırasında Kaptan Ahmet Erdem ile Aykut'un göstergelerindeki verilerin uyumsuz olduğu farkedilir. Buna rağmen kaptan Erdem kalkışı ertelemedi.[3]Uçak saat 11:42'de havalandı.
Uçak 4.700 feet (1.400 m) irtifaya tırmadığında kaptanın göstergesi yanlış olarak 350 knot (650 km/s), ikinci pilotunki ise doğru olarak normal hızını yani 220 knot (370 km/s) sürati gösteriyordu. Kalkıştan 1,5 dakika sonra devreye giren otomatik pilot, kaptanın verilerini referans alarak aşırı hız uyarısı verdi ve yavaşlamak için uçağın burnunu kaldırmaya başladı. Gerçek bilgi veren ikinci pilotun göstergesi uçağın hızının tehlikeli biçimde azaldığını belirtmesine rağmen, Erdem'in yanlış bilgi veren göstergesi de tam tersi olarak uçağın tehlikeli biçimde hızlı yükseldiğini gösteriyordu. Kaptan Erdem bunun üzerine uçağın hızını azaltmaya karar verdi. Bu karar, uçağın, tehlikeli biçimde yavaş gittiğini belirten kafa karıştırıcı bir levye titreşim uyarısı (stick-shaker) vermesine neden oldu. Sarsıntı uyarısıyla birlikte otomotik pilotun devre dışı kalmasıyla, motorların durmasını engellemek artık yalnızca pilotların inisiyatifine kalmıştı. Gözlemci pilot Evrenesoğlu ile ikinci pilot Gergin'in uçağın burnunun tehlikeli biçimde havaya kalktığını belirtmesine rağmen baskı altındaki kaptan Erdem bunu farkedemedi.
Kaptan Erdem uçağın burnunu indirmek yerine motorlardan güç almaya çalıştı. Ancak uçağın düşme açısında motorların yeterli miktarda hava alamaması nedeniyle uçağın sol motoru durdu. Sol motoru duran uçak, sağ tarafındaki motor tam güçle çalıştığı için yalpalamaya ve dönmeye başladı. Geriye doğru çekik kanat tasarımına sahip olan Boeing 757'de motorun durma noktasına yaklaşmasıyla uçağın kontrolü giderek zorlaştı.
Kalkışından 5 dakika sonra Birgenair'e ait 301 sefer sayılı uçak Puerto Plata'nın 26 km kuzeydoğusunda Atlas Okyanusu'na düştü.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)